Zugfahren ohne Lokführer: DB Cargo rüstet Güterzuglokomotive für den automatisierten Regelbetrieb um
Erstmals wurde in Europa eine Güterzuglokomotive für den automatisierten Regelbetrieb umgerüstet: DB Cargo hat im Werk Köln-Gremberg die erste Strecken-Lok mit modernsten Technologien für Automatic Train Operation (ATO) und Remote Train Operation (RTO) ausgestattet. Damit erreicht Europas größte Güterbahn gemeinsam mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) sowie den Partnern Hitachi und Remoot einen wichtigen Meilenstein in einem wegweisenden Pilotprojekt. Das Ziel ist klar – ATO und RTO sollen europaweit den Güterverkehr auf der Schiene effizienter, flexibler und wettbewerbsfähiger machen.
Das Projekt ist Teil des Bundesprogramms „Zukunft Schienengüterverkehr zur Förderung von Innovationen“, mit dem das Bundesministerium für Verkehr (BMV) die Entwicklung und zeitnahe Markteinführung innovativer Technologien im Güterverkehr beschleunigen und so den Marktanteil der Schiene am Güterverkehr in Deutschland steigern möchte. In dieses Projekt flossen dabei Bundesmittel in Höhe von 18,86 Millionen Euro.
Ab Oktober 2025 beginnt eine einjährige Erprobungsphase auf der niederländischen Betuweroute – sie ist eine der wichtigsten und modernsten Güterverkehrsstrecken Europas. Im sogenannten ATO-Betrieb übernimmt die Lok automatisiert Beschleunigung, Fahrt, Bremsung und Halt. Sicherheit bleibt dabei oberstes Gebot: Ein/-e Lokführer/-in bleibt an Bord, ergänzt durch ein zentrales Fernüberwachungs- und Steuerungsteam. Während des Probebetriebs werden Fahrten mit verschiedenen Wagentypen und Beladungsszenarien betrachtet – von schweren Schüttgutwagen bis zu teilgefüllten Kesselwagen. Zudem wird erstmals die Kombination der Technologien ATO und RTO im offenen Netz erprobt.
Dr. Sigrid Nikutta, Vorstand Güterverkehr der Deutschen Bahn AG und Vorsitzende des Vorstands der DB Cargo AG: „Automatisierte also selbstfahrende Loks nutzen die Gleise effizienter – so schaffen wir mehr Kapazität und bessere Qualität im Schienengüterverkehr. Die Premiere dieser automatisierten Lok im Rangierbahnhof Köln-Gremberg ist ein wichtiger Schritt für die Zukunft des europäischen Gütertransports auf der Schiene.
DB Cargo und der Schienengüterverkehr sind maßgeblich für das Gelingen der Verkehrswende und somit essentiell im Kampf gegen den Klimawandel. Denn die Verlagerung von Gütern auf die Schiene ist der größte und effektivste Hebel, um CO2 zu reduzieren und unsere Straßen zu entlasten.“
Bundesminister für Verkehr Patrick Schnieder (CDU): „Innovationen sind der Motor für einen modernen, intelligenten und effizienten Schienengüterverkehr. Das automatisierte Fahren entlastet Beschäftigte und schafft gleichsam zukunftsfähige Arbeitsplätze. Genau das brauchen wir, um dem Fachkräftemangel und dem demografischen Wandel zu begegnen, der natürlich auch vor dem Schienengüterverkehr keinen Halt macht. Mit diesem Projekt leisten wir diesbezüglich Pionierarbeit für den gesamten Schienengüterverkehr in Europa.“
Die Automatisierung des Zugbetriebs wird mehr Güter von der Straße auf die Schiene verlagern – ist also ein zentraler Hebel für klimafreundliche Logistik in Europa. DB Cargo treibt damit die Digitalisierung und Automatisierung im Schienengüterverkehr konsequent voran und leistet einen wichtigen Beitrag für die Verkehrs- und Klimawende.
Foto: Deutsche Bahn AG / Oliver Lang
So gut das auch ist, welchen Bezug hat das zu Halle oder zumindest zur Region, wenn die Lok in Köln vorgestellt wurde und in den Niederlanden getestet wird?
Es fahren Züge in der Region. Auch solche von DB Cargo.
Hier in den Kommentaren gibt es viele alte Männer mit Modelleisenbahn.
Und dann war da noch:
https://dubisthalle.de/fest-zur-einweihung-des-rangierbahnhofs-am-29-juni
Genau das ist schon mega in die Hose gegangen
Mal abgesehen davon, dass die Bahn nicht einmal ihren derzeitigen Fahrbetrieb durch jahrzehntelangem Investitionsstau auf die Reihe kriegt, will sie jetzt die Leute durch die Digitalisierung arbeitslos machen und die Verantwortlichen feiern das noch und wollen die Beschäftigten noch veräppeln, in dem sie behaupten das schafft Arbeitsplätze?
Das ist hart!
Jawoll können jetzt schon nicht alle Leistungen abdecken aufgrund von Personalmangel weil sie zu geizig sind mal tiefer in die Tasche zu greifen stattdessen automatisierte Züge ( wird in Deutschland so schnell sowieso nicht kommen da unser Netz zu offen ist) erproben und Millionen Versenken, ach und nicht zu vergessen die nicht arbeitende Herrlichkeit im Management kann sich dadurch wahrscheinlich auch noch eine Prämie kassieren fürs nichts tun 😂
Du bist zu geizig, Satzzeichen zu setzen. Gehören zur deutschen Schriftsprache dazu.
Hier haste paar für deine nächsten Posts ……………… ,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,
Kannste bequem mit copy&paste einfügen!
Das ist Fortschritt!
Wenn man es schafft den SGV infrastrukturell als Rohrpost abzuwickeln, würde diese Technik auch funktionieren, der Liftboy war ja auch eines Tages überflüssig.
Man hat ja bereits andere Visionen wie die ETCS an den Fahrzeugen umgesetzt wohingegen die DB Netz hinterher hinkte, erst nach dem Unfall von Hordorf hat man es endlich geschafft die Streckensicherung (LZB/PZB) wenigstens punktuell (PZB) flächendeckend herzurichten.
Kunststück, die Fahrzeugtechnik muß ja auch der Anbieter installieren, die Strecke eben der Staatskonzern, da liegt die Hürde zum Fortschritt etwas niedriger.
Die LZB (höherentwickelte Zugsicherung, da lückenlos) wird nicht mehr installiert, die monatelang sanierungsbedingt gesperrte Riedbahn hat sie nicht mehr bekommen, nur noch ETCS mit der Konsequenz daß sie wegen Ausbildungsrückständen der Personale nur sporadisch vom Güterverkehr mit dieser Technik befahren wird.
Die Fahrzeugbedienung ist bereits jetzt im Idealfall per AFB (Automatische Fahr- Bremssteuerung), LZB (Linienzugbeeinflussung), EBuLa (elektronischer Buchfahrplan) teilweise automatischem Sanden bei Schlupf u.a. hochautomatisiert und wird mit der ETCS- Technik weiter voranschreiten.
Inwiefern das zu Effizienzsteigerungen führen wird hängt davon ab wie man die Bahn- Funktionäre, Betriebsräte, Gewerkschafter u.a. Bremsklötze bezüglich der Dienstdauervorschrift zurechtgebogen bzw. ausgeschaltet kriegt, da mit der Automatisierung ganz sicher auch Lenkzeiten gestreckt werden könnten, wie das auf Binnenschiffen schon gut erkannt und flexibel umgesetzt wurde.
Schließlich wird die Arbeit des Lokführers ja auch leichter wobei man darüber streiten kann ob es in der automatisierten Lok mit reduzierter Konzentration auch noch geht.
Sobald die Sifa- Bedienung allerdings obligatorisch bleibt wie bei jeglichem Fahrbetrieb bleibt auch der Anspruch gleich hoch wie bei der herkömmlichen Lok und ab diesem Moment kann man eigentlich nicht mehr von einem Quantensprung sprechen.
Hm. Etwas knapp formuliert und zu viele Abkürzungen.
Was willst du wirklich sagen? Komm doch mal raus mit der Sprache!
Daß die Bahn ein Spielplatz ist.
Die Abkürzungen sind alle bis auf SGV (Schienengüterverkehr) erklärt.
Wenn ich das als erstes getippt hätte wäre die laaaange Erklärung danach gekommen !
Er will damit sagen das er nicht sehr viel Ahnung hat.
Das geht aber kürzer. 😂
Das bekomme ich ja als (vor 35 Jahren!) Modellbahner noch hin, ist doch klar formuliert.
Hm, ich hatte gelesen, dass die Riedbahn ETCS eben NICHT komplett bekommen hat
Und bei der jetzt beginnenden Generalsanierung Hamburg-Berlin ECTS auf „bauen wir später einmal ein, ist jetzt zu teuer“ verschoben wurde. Was natürlich total beknackt ist, denn das „jetzt zu teuer“ ist ein späteres „Uiuiuiui, ist das aber teuer geworden!“
Getestet wird das Ganze also auf einer reinen SGV-Neubaustrecke mit ECTS und Mehrsystemloks. Hurra. So eine Strecke gibt es in ganz .de nicht. (Korrigiere mich, aber ich bin ziemlich sicher. Da unten bei Stuttgart sollte vor 10 Jahren mal was fertig sein, hatte ich in Erinnerung. Alpentransversale oder so, weiß ich nicht mehr.)
Trotzdem diese Sache noch in der Zukunft liegt, ist eines klar: Wenn das klappt, können die Zugfolgen dichter und damit die vorhandenen Strecken um einiges besser ausgelastet werden, was dringend nötig ist, und das ohne die Tot-Mann-Taste (bzw. deren Bediener) überflüssig zu machen. Aber das weißt Du selber.
Sind eben kleine Schritte und keine großen Sprünge. Sehr wenig, aber besser als kompletter Stillstand.
Das Innovationstempo wäre höher, würde die Politik bessere Rahmenbedingungen dafür schaffen, z.B. durch Deregulierung und Planungssicherheit. Statt dessen kommen jedes Jahr neue Vorschriften, Gesetze und Richtlinien, während mehrjährige Projekte nach wie vor aus jährlich festgelegten Haushalten finanziert und durch ständig wechselnde politische Launen navigiert werden müssen.
Politiker, Wutbürger und Zauneidechsen würden heute dafür sorgen, daß es eine Bahn wie sie unsere Vorfahren einst für uns erkämpft haben trotz identischer Bebauung, Topografie, Bodenuntergrund, Material- Verfügbarkeit….nie und nimmer geben würde.
In der Tat geht es überwiegend um die kleinen Schritte, sagen wir mal die zukünftige Befahrbarkeit des durchgehenden Hauptgleises 1 vom Bahnhof Eisleben wenn auf der 2 der RE nach Halle einrollert und der Güterzug nach Kassel ohne Stop am Einfahrsignal gleichzeitig den (dann wegen der Unterführung nicht mehr höhengleichen) Bahnsteig passieren kann.
Darauf hat die ganze Welt seit 160 Jahren gewartet, wir sind kurz davor…fehlt dann noch Bernterode, Solnhofen, Rüdesheim…..
Ja in der Tat, entgegen den Erwartungen verzögert sich die im Juni 2025 geplante Abnahme der funkbasierten Zugsicherung ETCS aber die vormals vorhandene, eigentlich vom praktischen Nutzen her gleichwertige LZB ist auf der Riedbahn nicht mehr erneut verlegt worden.
Gleichwohl haben die meisten Loks unserer Flotte seit gut zehn Jahren schon die Bordausrüstung, da unsere Partner in der Schweiz, Belgien und Niederlande mit der Baureihe 186 (inzwischen auch Vectron BR 193/475) in der ETCS unterwegs sind.
Die LZB ohne Rückfallebene PZB führt übrigens bei Übertragungsausfällen auf Streckenabschnitten zwischen Berlin und Wolfsburg wo signalbedingt Zugfolgeabstände von über 25 km (zwischen Oebisfelde und Wustermark) zu dramatischen Verzögerungen im Namen der Sicherheit (Fahren auf Sicht, Teilblockmodus…) und so hofft der unkundige ETCS- Visionär daß es bei Störungen in der moderneren Variante nicht ganz so schlimm ausgeht wie bei Ausfällen der LZB o h n e die Rückfallebene durch aufgestellte Hauptsignale in „normalen“ Blockabständen.
Was ich meine ist daß auch hier die Grenzen des Wachstums eigentlich erreicht sind, der praktische Nutzen bezüglich der Durchlaßfähigkeit ist nicht größer als mit CIR- ELKE, der effektivsten LZB- Variante, wie auch wenn man in 500 m Entfernung den Zugschluß vom Vorgänger sieht.
Erinnert sei an die einstige Absicht, die SFS (Schnellfahrstrecke Köln-Frankfurt) mit 250 km// trotz möglicher 300 km/h Streckengeschwindigkeit zu befahren, damit der geschundene Fahrplan atmen möge indem Reserven dann noch drin sind falls man wieder mal auf der Hohenzollernbrücke gebummelt hat.
Sollte jemals die Totmann (Sifa-) Taste überflüssig werden, welche einzig die Aufmerksamkeit des Lokführers überwacht dann wird die Bahn in der Tat zum Lift, zur horizontalen Rohrpost…eigentlich doch eine schöne Vision…wenn es streckentechnisch machbar wäre.
In eingleisigen Abschnitten einer Tunnelröhre wie dem Katzenbergtunnel kurz vor Basel kann ich mir das in der Tat vorstellen, Max Maulwurf bekäme grünes Licht von mir…
Auf der hierzulande berühmten SFS Halle-Erfurt ist wimre nur noch ETCS ohne Rückfallebene, oder?
Wie ist das eigentlich auf den TGV-Strecken? Das sind ja quasi alles Neubaustrecken (wenn auch einige schon 40 Jahre alt, wie die Zeit vergeht…). Da ist doch aber damals schon nicht mehr mit Blocksignalen gearbeitet worden.
Ja, da liegt nur ETCS (Level 2).
TGV nutzt(e) TVM.
https://de.wikipedia.org/wiki/Transmission_Voie-Machine
Ah, ok. Da ist ja auch die Méditerranée dabei… Ich war Anfang der 90er in Aix, da gab es Proteste gegen die damals geplante Strecke. Konnte ich damals auch als Teenie nicht so ganz nachvollziehen.
Es geht im Gesamtkonzept wohl um die Entflechtung der Verkehre was ein Schlüssel zur Pünktlichkeit ist.
Zwar ist es sinnvoll wie z. B. zwischen Würzburg und Fulda/ Kassel nachts die freien Trassen des SPV (Schienenpersonenfernverkehrs) intensiv durch Güterzüge zu nutzen, allgemein sollten die aber wegen der extremen Geschwindigkeitsdifferenz mit denn“Restverkehren“ unter sich bleiben, das würde den Fahrbetrieb stabilisieren wie man in der Regel bei der Berliner S- Bahn sieht.
Das mit der Rückfallebene bei Übertragungsausfällen könnte ein Problem werden, eine Kette ist nur so schwach wie ihr schwächstes Glied, das muß man sehen wenn es für mich in ca. Sechs Monaten mit der Praxis losgeht.
„wenn es für mich in ca. Sechs Monaten mit der Praxis losgeht“
Was denn?
ETCS- Ausbildung mit Praxis bei der Grenzüberfahrt von Weil nach Basel SBB Rangierbahnhof im Level 1.
Momentan müssen wir die ETCS+ Piastra Pneumatica ausschalten um nicht hinter der Rheinbrücke mit einer bestimmten Bauform der Vectronlok aufgenommen zu werden.
Das war schon versehentlich passiert und somit wäre Ausbilden in der Tat besser als Ausschalten.
Ob dann alles wie geplant abläuft weiß man nicht, ein Lehrgang wurde vor ein paar Wochen schon mal abgesagt….