Sachsen-Anhalt auf Platz 2: Schienennetz-Zustand leicht verbessert – Investitionsstau wächst dennoch weiter
Trotz Rekordinvestitionen in die deutsche Bahninfrastruktur hat sich der Investitionsstau im bundeseigenen Schienennetz im vergangenen Jahr weiter verschärft. Laut aktuellem Zustandsbericht der DB InfraGO beläuft sich der Rückstand mittlerweile auf rund 110 Milliarden Euro – ein Anstieg um fast 20 Milliarden gegenüber dem Vorjahr. Die positiven Nachrichten: Der allgemeine Zustand des Schienennetzes hat sich leicht verbessert, Sachsen-Anhalt schneidet im Ländervergleich überdurchschnittlich ab.
Mit einer Zustandsnote von 2,62 rangiert Sachsen-Anhalt auf Platz 2 im bundesweiten Vergleich – lediglich Thüringen liegt mit einem noch besseren Wert an der Spitze. Das bundesweite Netz erhielt in der Bewertung nur eine marginale Verbesserung: von der Note 3,03 (2023) auf 3,00 (2024). Zum Vergleich: Bremen, Hamburg und Nordrhein-Westfalen verzeichnen die schlechtesten Werte mit Noten um 3,27 bis 3,29.
„Der Netzzustand ist in etwa gleichgeblieben. Das ist noch kein Grund für großen Jubel. Aber immerhin scheint der Abwärtstrend im bundeseigenen Schienennetz gestoppt zu sein, und das ist eine gute Nachricht“, erklärte Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, am Dienstag in Berlin.
Besonders positive Effekte zeigen sich an Stellen, an denen bereits umfangreiche Sanierungsarbeiten durchgeführt wurden. So wurde die Zustandnote der Riedbahnstrecke nach deren Generalüberholung von 3,7 auf 2,19 verbessert. Flege sieht darin ein wichtiges Signal: „Daran sehen wir, dass die erste Generalsanierung etwas in die richtige Richtung bewegt hat und die Rekordinvestitionen des Bundes sich lohnen. Das muss der Bund jetzt fortsetzen, nicht nur die weitere Sanierung, sondern auch Aus- und Neubau, damit sich das Gesamtnetz deutlich verbessern kann.“
Hoffnung durch Sondervermögen und Infrastrukturfonds
Ein wesentlicher Grund für den wachsenden Investitionsstau liegt laut DB InfraGO in der Inflation sowie den stark gestiegenen Baupreisen. Flege fordert daher politische Weichenstellungen: „Wir gehen davon aus, dass das Sondervermögen für die Infrastruktur hier haushaltspolitische Spielräume schafft, um den Investitionsstau in den kommenden zwölf Jahren abzuarbeiten. Ebenso wichtig dafür ist die bereits im Koalitionsvertrag angekündigte Schaffung eines Eisenbahninfrastrukturfonds.“
Ein solcher Fonds könne laut Flege dafür sorgen, dass Mittel schneller und planbarer eingesetzt werden: „Durch den Fonds könnten Mittel für Sanierungs- und sonstige Baumaßnahmen planbar und beschleunigt abgerufen werden, weil dann die Mittelvergabe nicht mehr allein vom jährlichen Bundeshaushalt abhängt.“
Darüber hinaus appellierte die Allianz pro Schiene an Bund und Deutsche Bahn, künftig gemeinsam und transparenter die Datenlage zur Schieneninfrastruktur zu bewerten. „Um die Schieneninfrastruktur wirklich steuern zu können, braucht der Bund klare Kennzahlen, die bei der Entwicklung des bundeseigenen Schienennetzes erreicht werden sollen. Das erfordert eine gemeinsame Absprungbasis, was die Beurteilung des gegenwärtigen Netzzustands betrifft“, so Flege. „Der Bund sollte die Aussagen im InfraGO-Zustandsbericht rasch prüfen, um eine belastbare Grundlage für das weitere Vorgehen zu haben – bislang ist das leider noch nicht passiert.“
Dafür sind die Straßen in einem katastrophalen Zustand. Hier muss dringend investiert werden um durchgehende Schnellstraßen innerhalb der Städte zu schaffen bzw. auszubauen. Tempo 100 innerorts muss das Ziel sein.
Sich bis über die Halskrause verschulden heißt heute „Hoffnung durch Sondervermögen“.
Mir ist das auch ein Rätsel wie InfraGo vormals DB Netz es schafft mit ihren Einnahmen nicht auszukommen !
Eine Trassennutzung für einen Gaszug von 1800 t über 760 km von Aachen West nach Frankfurt Oderbrücke kostet 9469 € (+Energieverbrauch extra 16 Tkwh) somit ist es mir unbegreiflich wieso da noch Staatshilfen nötig sind !
Eine Bundesbahn die mit Blick auf die konkurrierenden Privatbahnen wegen ihres 1994 geschenkten Lokparks betriebswirtschaftlich ohne Lokführer unterwegs war und trotzdem seinen Marktanteil (DB Railion/ Cargo) im Güterverkehr auf mittlerweile auf 40 % gesenkt hat ist ein Wirtschaftsweltwunder.
Hintergrund meiner Berechnung ist die Tatsache daß Privatbahnen mindestens 15 T€ Charterkosten für eine Traxxlok BR 145 pro Monat aufwenden mußte und die DB mit ihren Töchtern z. B. RBH, MEG u.a. ca. 1/4 ihrer Verkehrsleistungen mit diesen geschenkten Loks absolviert hatten, was allerdings der Stand vor ca. 10-15 Jahren war, es ist trotzdem ein Zauber so etwas zu schaffen.
Die Gründe dafür sind aber nicht nur Missmanagement und Kurzsichtigkeit sondern auch bei den Basisbahnern ausfindig zu machen, die zusammen mit ihren Gewerkschaften über unzählige blödsinnige Kraftproben (u.a. Revierkämpfe der Betriebshöfe…Halle, Rothensee, Saalfeld, Engelsdorf…) Wertvolle Kunden gekostet hatten.
Man hatte bei all dieser Kleinstaaterei das große Ganze, die Kundschaft als Leuchtturm jeglicher Geschäftstätigkeit aus den Augen verloren.
Der viel wichtigere Grund ist aber die Einmischung der Politik in das Eisenbahnwesen, das ist der Nagel zum Sarg bis heute.
Man lerne aus Erfolgsgeschichten wie dem privat betriebenem Rail Cargo Center Wustermark wie Infrastruktur erfolgreich vermarket und betrieben wird und schiebe alle Politniks auf‘s Abstellgleis.
Dann wird alles gut, niemand braucht die wirklich !